Ông Nguyễn Văn Thạch - Phó Vụ trưởng Vụ Hợp tác quốc tế, người có số điểm cao nhất trong kỳ thi tuyển Vụ trưởng Vụ ATGT Bộ GTVT

Xin chúc mừng ông! Vượt qua cuộc thi rất khắt khe và 6 ứng viên khác, cảm giác của ông  như thế nào?

Cảm ơn bạn. Đến giờ tôi vẫn còn cảm giác hồi hộp. Thực sự, kỳ thi tuyển Vụ trưởng Vụ ATGT vừa qua rất khắt khe và nghiêm túc. Các ứng viên khác đều rất xuất sắc và cũng đều có nhiều kinh nghiệm trong công tác và chuyên môn ATGT. Tôi nghĩ rằng, tôi chỉ nhỉnh hơn các ứng viên khác một chút ở kinh nghiệm tham gia các cuộc đàm phán quốc tế về các Hiệp định vận tải, những kiến thức cũng như kinh nghiệm của các nước trong đảm bảo ATGT và kéo giảm TNGT. 

Trong kỳ thi Vụ trưởng ATGT vừa qua, ông thấy phần thi nào hay nhất?

Tôi thấy phần thi hỏi - đáp là hay nhất. Đây là phần thi thực chất nhất, đòi hỏi các thí sinh phải có kiến thức am hiểu chuyên môn thật sự, sâu sắc. Đứng trước các giám khảo là những chuyên gia đầu ngành về GTVT và ATGT như GS. Lã Ngọc Khuê, các Thứ trưởng của Bộ GTVT... thì anh phải có sức thuyết phục thật sự bằng khả năng chuyên môn vững, am hiểu tất cả các lĩnh vực. Đây là phần thi rất khó, đã để lại cho tôi nhiều ấn tượng.

Từ vị trí Phó vụ trưởng Vụ Hợp tác quốc tế sang đảm nhận trọng trách trong lĩnh vực ATGT, ông có lo mình sẽ bỡ ngỡ?

Hoàn toàn không! Bởi lẽ trong 20 năm công tác trong lĩnh vực hợp tác quốc tế và 10 năm làm Phó Vụ trưởng Vụ Hợp tác quốc tế của Bộ GTVT, tôi đã có rất nhiều dịp tham gia các cuộc đàm phán quốc tế về lĩnh vực giao thông vận tải, trong đó có liên quan rất nhiều đến lĩnh vực ATGT.

Đơn cử như đã cùng Ủy ban ATGT Quốc gia thảo luận với WB về nội dung dự án ATGT mà WB giúp Việt Nam. Tôi cũng đã tham gia rất nhiều cuộc đàm phán các hiệp định về vận tải đường bộ quốc tế. Tham gia vào các dự án  hợp tác giao thông khu vực ASEAN, tiểu vùng sông Mê Kông mở rộng GMS, hợp tác GTVT khu vực APEC... Đây là những kinh nghiệm rất quý để tôi tự tin hơn trên cương vị mới. 

Ông có thể chia sẻ một chút những trải nghiệm khi tham gia các đoàn công tác của Bộ ? 

Tôi ấn tượng nhất với một lần sang Australia dự hội nghị chia sẻ kinh nghiệm đảm bảo ATGT cách đây ít năm. Lần đấy tôi tranh thủ đến thăm một trường mẫu giáo. Giờ tan học, tôi bắt gặp một ông bố đến đón con. Nhưng ông bố hơi có mùi rượu và đứa con gái nhất quyết không lên xe ô tô để bố chở về. Hành động này khiến tôi nhớ mãi. Qua đấy cũng có thể thấy ngoài ý thức chấp hành nghiêm luật của em bé đã tác động đến hành vi của ông bố, nhưng cũng phải nói thật là việc tuyên truyền của họ cũng rất hiệu quả, đánh vào ý thức của mỗi người. 

Vậy phải chăng thời gian tới ông sẽ chú trọng đẩy mạnh tuyên truyền ATGT trong chương trình hành động của mình?

Đúng vậy! Theo tôi đây là vấn đề cốt lõi để đảm bảo ATGT, kéo giảm TNGT. Tuyên truyền ATGT cũng phải có kỹ năng. Phải đi sâu vào nhận thức của từng người. Tuyên truyền ATGT phải kiên trì, tạo thói quen tham gia giao thông an toàn cho mọi người. Khi nhận thức được hậu quả của hành vi vi phạm luật giao thông, thì tự khắc mọi người sẽ tự giác chấp hành nghiêm luật. Làm công tác đảm bảo ATGT phải rất tâm huyết, không phải việc nào cũng mang lại tác động tốt ngay, nhưng chúng ta phải kiên trì làm bằng được.

Nhưng để kéo giảm được tai nạn giao thông, còn rất cần các giải pháp khác?

Bên cạnh tuyên truyền hiệu quả, theo tôi thì để đảm bảo ATGT, kéo giảm TNGT một cách bền vững thì phải phát triển kết cấu hạ tầng giao thông phù hợp và đón bắt quy mô phát triển kinh tế, xã hội. Đối với các tuyến quốc lộ có lưu lượng giao thông cao, khi xây mới, nâng cấp cần phải thiết kế tách riêng làn xe hai bánh. Việc này đã được nói đến từ lâu nhưng chưa làm được. Đến nay mới chỉ có một số tuyến QL làm được như QL 51 và QL 22. Nếu như làm được việc này thì chắc chắn TNGT sẽ giảm.

Tôi nói đơn cử như ở Malaysia, việc tách làn ô tô và xe máy riêng đã giúp nước này kéo giảm 25% số vụ TNGT liên quan đến xe máy. Ở ta nếu như áp dụng thì tương đương mỗi năm sẽ giảm được khoảng 1.500 người chết vì TNGT liên quan đến mô tô, xe máy.

Hay như việc đào tạo sát hạch lái xe hiện nay còn nhiều bất cập, trong đó có việc thời gian thực hành của học viên bị cắt xén, không đảm bảo chất lượng và dễ phát sinh tiêu cực. Theo tôi việc này cũng đã có hướng xử lý, có thể áp dụng gắn thiết bị giám sát hành trình đối với xe ô tô tập lái.

Chưa có nhiều ý kiến đánh giá cao vai trò của bộ phận thẩm định ATGT tại các công trình, nhưng đây lại là một khâu rất quan trọng khi quản lý dự án tại các quốc gia khác, quan điểm của ông về vấn đề này thế nào?

Tôi cho rằng lĩnh vực này ở ta chưa được quan tâm đúng mức. Đội ngũ thẩm định ATGT yếu và thiếu. Hiện cả nước có khoảng hơn 400 người được cấp chứng chỉ thẩm định ATGT, nhưng cũng chưa phát huy được hiệu quả thẩm định.

Dù việc này đã có quy định cụ thể, nhưng có thực tế là các công trình ở ta vẫn còn gần như bỏ ngỏ khâu này.

Lẽ ra từ khâu chuẩn bị đầu tư, thiết kế, trước khi đưa vào sử dụng  và trong quá trình vận hành khai thác phải được thẩm định ATGT. Sau đó khoảng vài năm (3-5 năm) phải thẩm định lại nhưng đến nay ta chưa làm được, hơn nữa các quy định cũng chưa rõ ràng. Kinh nghiệm ở Mỹ cho thấy tại các điểm được thẩm định ATGT thì số vụ TNGT đã giảm khoảng 30- 40% so với những điểm không được thẩm định, kinh phí cũng không lớn chỉ khoảng 0,35-0,5 giá trị công trình.

Tôi sẽ kiến nghị để bổ sung thêm chuyên gia thẩm định ATGT và sẽ mời các chuyên gia nước ngoài sang hỗ trợ, đào tạo để nâng cao chất lượng đội ngũ này.

Điều trăn trở nhất đối với ông khi tiếp nhận công việc mới là gì?

Đó là TNGT đường sắt ở ta còn cao quá. Lẽ ra đường sắt đã là đường riêng thì phải an toàn hơn đường bộ nhưng ở ta lại không thế.

Nguyên nhân TNGT đường sắt thì phần nhiều xảy ra tại các điểm giao cắt đồng mức và lối đi mở trái phép qua đường sắt. Tất nhiên ở đây cũng có phần lỗi của các cơ quan chức năng và cả chính quyền địa phương nữa. Theo tôi, tại các điểm giao cắt trái phép nên đẩy mạnh làm đường gom an toàn cho người dân. Để chia sẻ với ngành Đường sắt, chính quyền địa phương cũng phải vào cuộc hỗ trợ nhân lực và cả cảnh giới đường ngang. Chứ để một mình ngành Đường sắt làm thì không thể đủ kinh phí đâu mà làm.

Nếu tính sơ sơ khoảng 3.000 đường ngang cần khoảng 9.000 người gác thì ngành Đường sắt không thể làm được. Hiện nay, một số địa phương đã cắt cử người gác đường ngang và thực tế rất hiệu quả như Hà Nam, Hà Nội, Nam Định, Thanh Hóa... Lực lượng này là người địa phương, được ngành Đường sắt tập huấn kỹ lưỡng về tác nghiệp đường ngang nên đã đảm bảo được an toàn cho mỗi chuyến tàu.

Cảm ơn ông vì cuộc trao đổi này.