Từ khóa Xem với cỡ chữ

Ông Hoàng Hồng Giang, Cục trưởng Cục ĐTNĐ Việt Nam cho rằng, một số cảng biển ở Hải Phòng, Quảng Ninh có lợi thế kết nối rất tốt với đường thủy, nhưng địa phương ít quan tâm ưu đãi đầu tư phát triển cảng biển, vận tải thủy. 

Có sự mất cân đối nghiêm trọng giữa vận chuyển hàng hóa bằng ô tô so với đường sắt, đường bộ ngay từ các cảng biển

Nghịch lý đường bộ 90%, đường sắt + đường thủy… 10%

Cảng biển Hoàng Diệu là cảng hàng hóa tổng hợp loại lớn ở Hải Phòng, có hai nhánh đường sắt chạy vào tận cảng, kho bãi. Sà lan, phương tiện thủy cũng dễ dàng cập sát cầu bến. Năm 2016, sản lượng bốc xếp hàng hóa (phân bón, sắt thép, gỗ, quặng, lưu huỳnh...) của cảng này đạt 8,2 triệu tấn. Tuy nhiên, gần 90% số này được vận chuyển bằng ô tô, còn lại chưa đến 10% bằng đường sắt và đường thủy. Bà Cao Thị Mai Linh, Phó giám đốc cảng Hoàng Diệu cho biết, chưa có thống kê cụ thể riêng từng loại hình, nhưng chỉ từ khi trên đường bộ siết kiểm soát tải trọng, đường thủy mới tăng lên.

Gần đó, cảng Vật Cách có sản lượng 2,3 triệu tấn/năm, cũng có đường sắt chạy vào tận trong cảng, nhưng lượng hàng vận chuyển bằng đường sắt cũng mới đạt khoảng 15% tổng sản lượng. Đường thủy rất nhỏ và không đáng kể. Còn lại được vận chuyển bằng ô tô. Ông Trần Duy Phúc, Giám đốc cảng cho biết, tỷ lệ 15% mà đường sắt đạt được đã lớn hơn rất nhiều so với năm trước, bằng tổng sản lượng mà đường sắt đảm nhận trong cả năm 2016. Kết quả trên một phần do cảng chủ động hướng cho chủ hàng chuyển từ thuê bằng ô tô sang đường sắt để vận chuyển hàng từ cảng.

"Nhiều khi chủ hàng không biết có các phương tiện vận chuyển khác, chỉ biết đến ô tô nên chúng tôi cũng hướng cho chủ hàng vận chuyển bằng đường sắt. Sắp tới, cảng làm thêm đường ray để xếp hàng và nếu được đơn vị vận chuyển tạo thuận lợi, vận chuyển đúng giờ, hiệu quả vận tải bằng đường sắt ở cảng Vật Cách sẽ tăng lên", ông Phúc nói.

Tìm hiểu của PV Báo Giao thông, sự phân bố vận tải ở những cảng của Hải Phòng có đường sắt nối vào cảng cũng trong tình trạng tương tự. Ông Phạm Xuân Huy, Phó giám đốc Sở GTVT Hải Phòng cho biết, hiện các cảng biển ở Hải Phòng vận chuyển hơn 80 triệu tấn hàng hóa mỗi năm, trong đó hàng hóa nội địa đi - đến cảng biển vận chuyển bằng ô tô chiếm hơn 90%, còn lại là đường sắt, đường thủy.

Những con số trên đủ lý giải vì sao thành phố cảng Hải Phòng cũng đồng thời là "thành phố xe container", với tình trạng ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường do xe container gây ra trên nhiều tuyến đường. Đáng lo ngại là vận chuyển bằng container từ cảng biển có xu hướng tiếp tục phát triển nhanh, vận tải bằng đường sắt có xu hướng giảm. Ông Đặng Tiến Mạnh, Trưởng ga Hải Phòng cho biết, năm 2013-2015, sản lượng vận chuyển của đường sắt ở các cảng biển ở Hải Phòng có đường sắt kết nối đạt hơn 1,1 triệu tấn đến hơn 1,3 triệu tấn, nhưng năm 2016 giảm mạnh xuống còn 751.000 tấn.

Trong khi đó, đến nay vẫn chưa có thống kê vận chuyển bằng đường thủy từ cảng biển và thực tế loại hình vận tải này cũng chưa đáng là bao so với tổng sản lượng của các cảng, mặc dù các tàu, sà lan dễ cập các cầu, bến.

Gỡ điểm nghẽn, kết nối các loại hình vận tải

Để có giải pháp hiệu quả nhất tăng kết nối vận tải đường sắt, đường thủy với cảng biển, liên tục những ngày cuối tháng 5 vừa qua, Cục Hàng hải VN cùng Tổng cục Đường bộ VN và các Cục Đường sắt VN, ĐTNĐ Việt Nam tổ chức khảo sát thực tế tình hình kết nối vận tải tại nhiều địa phương khu vực Đông Bắc bộ, Tây Bắc, Đông Nam bộ, Tây Nam bộ. Các buổi khảo sát đều có sự tham gia của các doanh nghiệp vận tải và các Sở GTVT cùng nhau tìm giải pháp gỡ các điểm nghẽn, kết nối các loại hình vận tải.

Theo ông Nguyễn Xuân Sang, Cục trưởng Cục Hàng hải VN: "Hiện nay, hàng từ các cảng biển vẫn chủ yếu vận chuyển bằng ô tô. Điều này là tác nhân chính gây ùn tắc giao thông, ảnh hưởng đến kết cấu hạ tầng. Trong khi đó, đường sắt, đường thủy lại không khai thác hết công suất, gây ra mất cân đối trong vận tải. Cần có giải pháp đưa hàng từ đường bộ xuống đường sắt, đường thủy, mục tiêu để giảm giá thành vận tải, cân đối các loại hình vận tải".

Ông Hoàng Hồng Giang, Cục trưởng Cục ĐTNĐ Việt Nam cho rằng, một số cảng biển ở Hải Phòng, Quảng Ninh có lợi thế kết nối rất tốt với đường thủy, nhưng địa phương ít quan tâm ưu đãi đầu tư phát triển cảng biển, vận tải thủy. Cảng biển cũng không tạo điều kiện cho phương tiện thủy bằng tàu biển, tàu nước ngoài. "Quảng Ninh nên đầu tư trở thành trung tâm vận tải thủy thay vì phát triển thêm cảng biển để cạnh tranh với địa phương khác. Còn Hải Phòng nếu dùng tuyến sông Văn Úc kết nối vận tải thủy với cảng biển Lạch Huyện sẽ hiệu quả hơn và thực hiện được ngay", ông Giang nêu giải pháp và cho rằng, các cảng biển trong nội thành Hải Phòng thay vì di dời có thể để trở thành cảng thủy nội địa.

Trong khi đó, ông Khương Thế Duy, Phó cục trưởng Cục Đường sắt VN cho biết, ngoài chuyện phải giải quyết bốc xếp ở hai đầu nhanh hơn, cũng phải giải quyết vấn đề chung là các ga dọc tuyến có chiều dài bị hạn chế khiến khó tăng các đoàn tàu, toa tàu. Khó khăn cụ thể khác là dự án đường sắt từ cảng Cái Lân - Yên Viên, với khổ ray 1,435m bị dừng từ vài năm nay do thiếu vốn, khiến vận tải bằng đường sắt từ cảng biển Quảng Ninh không thực hiện được. Còn tại Hải Phòng, đường sắt có thể nâng sức chở lên 2 triệu tấn/năm, nhưng phải giải quyết được tình trạng dày đặc ở đoạn 4km qua nội thành, cũng như khi tăng số đoàn tàu sẽ ảnh hưởng đến giao thông thành phố.

Liên quan đến đường sắt, bà Nguyễn Thị Phương Hiền, Phó viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển GTVT cho rằng, nội tại vận tải đường sắt vẫn còn nhiều hạn chế trong tổ chức bốc xếp, vận chuyển, trung chuyển, nên cần tự cải thiện để tăng sức hấp dẫn. "Có thể cần tính đến phương án mở tuyến vận tải ven biển từ miền Tây Nam bộ đến Móng Cái để chuyên vận chuyển hàng trái cây, tạo tuyến vận chuyển ổn định thay cho đường bộ", bà Hiền nêu ý tưởng về kết nối đường thủy.

Theo Huy Lộc-Lê Tươi (Báo Giao thông)