Đường dẫn liên kết (Breadcrumb)
Xuất bản thông tin
Từ khóa
Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa VN Hoàng Hồng Giang đã đưa ra giải pháp như trên để ngăn chặn tàu, thuyền đâm va, gây hư hại cầu vượt sông, đặc biệt sau vụ cầu Ghềnh, An Thái mới đây.
 |
| Để đảm bảo an toàn cho các cây cầu yếu bắc qua sông, giải pháp tốt nhất là làm trụ chống va bao quanh trụ cầu (Trong ảnh: Phương tiện thủy hoạt động nhộn nhịp dưới những cây cầu trên sông Hồng) - Ảnh: K.Linh |
Quy định, tiêu chuẩn về cấp kỹ thuật không còn phù hợp
Theo ông, đâu là nguyên nhân trực tiếp dẫn đến hai vụ tàu thủy đâm vào cầu An Thái và cầu Ghềnh gây hậu quả nghiêm trọng vừa qua?
Đây là hai vụ việc rất nghiêm trọng, đang được cơ quan điều tra thụ lý giải quyết để đưa kết luận khách quan. Tuy nhiên, nhận định ban đầu nguyên nhân trực tiếp do người điều khiển đưa tàu hết hạn kiểm định vào lưu thông, điều khiển phương tiện khi không có bằng, chứng chỉ điều khiển phương tiện (vụ cầu Ghềnh); Không có kiến thức, liều lĩnh, thiếu hiểu biết về luồng lạch và quy tắc điều khiển phương tiện thủy, do đó đã vi phạm nghiêm trọng Luật Giao thông ĐTNĐ (vụ cầu An Thái)…
Ở đây cũng có thể tồn tại một số bất cập trong quản lý Nhà nước về giao thông ĐTNĐ, quản lý phương tiện thủy khi ra - vào xưởng sửa chữa. Vì vậy, Cục ĐTNĐ Việt Nam đã đình chỉ một số trưởng đại diện cảng vụ, đội TTGT ĐTNĐ để làm rõ trách nhiệm.
 |
| Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Hoàng Hồng Giang |
Hai vụ việc trên có chung đặc điểm tàu có trọng tải lớn hơn nhiều so với trọng tải tối đa của cấp luồng. Thực tế "tàu to đi vào luồng nhỏ" khá phổ biến trên đường thủy. Ông bình luận thế nào về điều này?
Theo văn bản pháp luật hiện hành, để phục vụ công tác quản lý, các tuyến ĐTNĐ được quy định chuẩn tắc kỹ thuật dựa trên độ sâu, độ rộng luồng, tĩnh không, khoang thông thuyền và khuyến nghị chủng loại phương tiện khai thác hiệu quả nhất. Tuy nhiên, thời gian vừa qua, chủng loại, trọng tải phương tiện thủy nội địa đã phát triển rất đa dạng, không phù hợp với định hướng của quy hoạch phát triển ĐTNĐ. Khi khai thác xảy ra tình trạng tàu có trọng tải lớn hơn trọng tải khuyến nghị của cấp luồng nhưng vẫn lưu thông, do người dân, doanh nghiệp lợi dụng thủy triều, dòng chảy, khi nước xuôi dòng, lên cao hoặc nước xuống phù hợp, phương tiện vẫn lưu thông qua các công trình vượt sông.
| "Ngành ĐTNĐ đã chủ động trang bị 55 trạm thu tín hiệu AIS của phương tiện và chỉ cần khoảng hơn 100 trạm nữa trên toàn quốc trang bị thiết bị này cùng với thiết bị Radar, hệ thống CCTV tại các khu vực nguy hiểm sẽ đáp ứng được yêu cầu quản lý từ xa đối với tất cả các phương tiện có lắp thiết bị giám sát hành trình, giúp quản lý được hành trình phương tiện, bảo vệ kết cấu công trình vượt sông". Cục trưởng Cục ĐTNĐ Việt Nam |
Thực tế chứng minh các quy định, tiêu chuẩn về cấp kỹ thuật đã không còn phù hợp và không còn theo kịp sự phát triển của đội hình phương tiện và xu hướng phát triển của vận tải thủy. Bên cạnh đó, trên các tuyến đường thủy còn tồn tại nhiều cây cầu được xây dựng trong quá khứ với chiều cao tĩnh không, chiều rộng khoang thông thuyền không đảm bảo, nên người điều khiển phương tiện nếu thiếu hiểu biết hoặc cố tình, liều lĩnh điều khiển tàu đi qua đã dẫn đến mắc kẹt, va quệt vào công trình.
Tại sao chưa có trường hợp nào bị xử phạt, thưa ông? Vận tải ĐTNĐ cần tối ưu hóa khả năng sức chở phương tiện, tận dụng tối đa chiều sâu và chiều rộng luồng, nếu không sẽ hạn chế, giảm tính cạnh tranh và ưu thế của loại hình vận tải này. Hiện, không có quy định bắt buộc đối với phương tiện thủy phải có chứng chỉ chuyên môn đặc biệt, điều tiết hướng dẫn lưu thông và trợ giúp phương tiện khi lưu thông qua các khu vực nguy hiểm. Liên quan đến những bất cập này, Cục ĐTNĐ Việt Nam đã và đang tiến hành rà soát, kiến nghị với Bộ GTVT và cơ quan chức năng bổ sung, hoàn thiện các văn bản quy phạm pháp luật để tăng tính hiệu lực, hiệu quả quản lý Nhà nước trong lĩnh vực giao thông ĐTNĐ.
 |
| Lắp đặt thiết bị giám sát hành trình để tăng hiệu quả quản lý và đảm bảo TTATGT đường thủy là rất cần thiết (Trong ảnh: Phương tiện thủy hoạt động trên kênh Ông Hiển Tà Niên, TP Rạch Giá, Kiên Giang) - Ảnh: Tạ Tôn |
Bảo vệ cầu, quản lý phương tiện từ xa
Vậy, giải pháp nào ngăn chặn các vụ tai nạn do tàu cỡ lớn đâm hỏng, sập cầu, tránh để xảy ra những thảm họa đáng tiếc, thưa ông?
Cải tạo, nâng cấp các công trình vượt sông cần nguồn vốn lớn và cần thời gian mới giải quyết hết được. Mới đây, Thứ trưởng phụ trách Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường đã chủ trì cuộc họp chỉ đạo Cục ĐTNĐ Việt Nam thực hiện một số giải pháp như bố trí điều tiết tàu, thuyền 24/24h tại các cầu có nguy cơ tiềm ẩn cao nhất về hư hại, sập nếu bị tàu đâm phải; Bổ sung hệ thống báo hiệu, hệ thống từ xa.
Ngành Đường bộ, Đường sắt và Cục, Vụ chức năng cũng phải rà soát, đề xuất tăng cường trụ bảo vệ cầu vượt sông. Đường thủy siết chặt hơn quản lý công tác đào tạo thuyền viên, người điều khiển phương tiện, luồng tuyến, nhất là trên các tuyến có nhiều cầu trọng điểm.
Đó là biện pháp trước mắt, còn về lâu dài đâu là những giải pháp thật sự bền vững, căn cơ?
So với nhiều nước và lĩnh vực khác, vận tải thủy đến nay vẫn mang tính chất thô sơ, từ vận hành, khai thác đến công tác quản lý. Với 6.500 km ĐTNĐ quốc gia, không thể đủ nhân công quản lý chặt từng con tàu.
Tàu dù trọng tải hàng nghìn tấn nhưng việc vận hành, quản lý đều trực tiếp, thủ công, không có trang thiết bị an toàn trên buồng lái, không có thiết bị để cảnh báo tránh va chạm, cứu hộ, cứu nạn, thiết bị giám sát trên bờ để biết được hành trình của tàu, để điều động phương tiện...
Vì vậy, về lâu dài, cần đẩy mạnh áp dụng khoa học, công nghệ thông tin vào quản lý, điều hành phương tiện để quản lý chặt hơn. Từ năm 2015, Cục ĐTNĐ Việt Nam đã nỗ lực đưa công nghệ vào quản lý luồng tuyến, tuy nhiên do nguồn vốn hạn chế nên kết quả cũng hạn chế. Cục ĐTNĐ Việt Nam đã đề xuất Bộ GTVT xây dựng đề án lắp đặt thiết bị giám sát hành trình và trang thiết bị liên lạc VHF đối với phương tiện thủy trọng tải từ 300 tấn trở lên, phương tiện chở nhiều khách. Giá trị của các thiết bị này chỉ khoảng trên dưới 10 triệu đồng, nếu so với những con tàu có trị giá từ vài tỷ đồng, chở hàng trăm tấn hàng hóa, đây không phải là chi phí bất hợp lý nhưng lại giúp quản lý, cảnh báo phương tiện trong các trường hợp nguy hiểm.
Cảm ơn ông!
| Thứ trưởng phụ trách Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường: Nếu không có giải pháp ngăn chặn sẽ vẫn xảy ra các vụ tai nạn tiếp theo như cầu: An Thái, Ghềnh... Tổng cục Đường bộ VN, Tổng công ty Đường sắt VN, Cục Đường sắt Việt Nam, Cục Đường thủy nội địa (ĐTNĐ) Việt Nam phải rà soát, thống kê các cầu có nguy cơ cao bị tàu đâm, dẫn đến sập, kể cả trên các tuyến đường thủy quốc gia, địa phương và báo cáo về Bộ GTVT trước ngày 30/4. Giải pháp cấp bách khi chưa có vốn để thay thế các cây cầu yếu, cầu thuộc diện trên là tổ chức điều tiết giao thông đường thủy 24/24h, bổ sung báo hiệu và cảnh báo từ xa, tăng cường trụ chống đâm xô trụ cầu. Đồng thời, xử lý nghiêm các vi phạm như thu hồi giấy kinh doanh vận tải, chứng chỉ lái phương tiện. Cục Đăng kiểm VN gửi danh sách các phương tiện quá hạn đăng kiểm để đề nghị Sở GTVT các địa phương kiểm tra, xử lý và kiên quyết dừng lưu hành. Bộ GTVT sẽ kiến nghị Chính phủ có gói tín dụng để đến năm 2020 xử lý dứt điểm cầu yếu, cả đường sắt và đường bộ, trong đó ưu tiên đối với cầu đường sắt có trụ yếu, tĩnh không không đảm bảo. Riêng vụ sà lan va sập cầu Ghềnh, giao cho Cục ĐTNĐ Việt Nam kiểm điểm, làm rõ trách nhiệm của cảng vụ, của các đơn vị quản lý khu vực đó và xử lý nghiêm tập thể, cá nhân liên quan. Qua các vụ tai nạn tàu va hỏng cầu gần đây, phải xốc lại TTATGT đường thủy, đường sắt, làm thế nào để từ nay về sau không còn xảy ra vụ việc như vậy. Nếu còn để xảy ra do chủ quan, người nào quản lý phải chịu trách nhiệm, thậm chí từ chức. Thúy Lộc Cục trưởng Cục Đăng kiểm VN Trần Kỳ Hình: Tính đến cuối năm 2015, tổng số phương tiện thủy đã chấp hành đăng kiểm gần 280.000 chiếc, được chia thành các loại: Từ 5 - 15 tấn, trên 15 - 50 tấn, trên 50 - 200 tấn, từ trên 200 tấn. Trong số đó, loại trên 200 tấn có khoảng 24.000 chiếc, với 90% quay lại đăng kiểm đúng hạn, còn lại thuộc diện đã giải bản hoặc hoạt động không liên tục, đang trong quá trình sửa chữa nên chủ phương tiện không thực hiện việc kiểm định. Các phương tiện không quay lại đăng kiểm định kỳ chủ yếu thuộc diện dưới mức trọng tải trên, như loại từ 50 - 200 tấn có khoảng 50.000 phương tiện và có khoảng 30% trong số này không quay lại; Loại 15-50 tấn có khoảng 60.000 chiếc và khoảng 50% không quay lại; Loại 5-15 tấn có khoảng 146.000 chiếc, khoảng 70% không quay lại đăng kiểm. Một trong những nguyên nhân khiến nhiều tàu không quay lại đăng kiểm đúng định kỳ do việc kiểm soát, xử lý vi phạm chưa nghiêm, không tạo được sự răn đe, dẫn đến chủ phương tiện, người điều khiển phương tiện cố tình trốn tránh. Trong khi đó, các đơn vị đăng kiểm không có thẩm quyền cưỡng chế đăng kiểm hay xử phạt đối với phương tiện quá thời hạn đăng kiểm. Tới đây, Cục Đăng kiểm VN gửi danh sách cụ thể đến Ban ATGT, Sở GTVT và Công an các địa phương để phục vụ công tác kiểm soát, xử lý vi phạm. Thúy Lộc
TS. Nguyễn Ngọc Long, Phó Chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường VN: Hiện, tất cả các tuyến ĐTNĐ đã có quy định về cấp độ sông, tĩnh không thông thuyền. Trong quá trình xây dựng những cây cầu vượt sông đều phải đáp ứng các tiêu chuẩn hiện hành và phải có văn bản thỏa thuận của Cục ĐTNĐ Việt Nam. Các cầu vượt sông mới xây dựng hiện nay đều được tính luôn lực va trôi trong quá trình thiết kế. Tuy nhiên, với những cầu vượt sông được xây dựng từ nhiều năm trước có thể đã không còn phù hợp với những quy định mới. Bên cạnh đó, trên cả nước còn nhiều cây cầu vượt sông khác cũng đang xuống cấp nghiêm trọng, cần phải gia cố sửa chữa, xây dựng mới. Để đảm bảo an toàn cho các cây cầu yếu có cần thiết phải làm ngay các trụ chống va hay không? Theo tôi, ngoài chuyện kinh phí xây dựng cần phải đánh giá mật độ giao thông đường thủy tại từng khu vực có cầu yếu. Nếu nguy cơ uy hiếp an toàn cao phải làm ngay trụ chống va và tăng cường khâu cảnh báo. Về lâu dài, các cơ quan chức năng cần phải đánh giá một cách tổng thể trách nhiệm về các cây cầu yếu hiện nay. Cái nào cần gia cố, sửa chữa, cái nào cần xây mới phải có kế hoạch cụ thể, rõ ràng. Một cơ thể đã ốm yếu toàn bộ, việc gia cường để cho một cánh tay khỏe lên cũng chẳng có ý nghĩa gì. Việc sửa chữa hay xây dựng mới các cây cầu yếu là quyết định của các cơ quan quản lý Nhà nước có trách nhiệm, trực tiếp là Bộ GTVT. Đình Quang Ông Hoàng Hà, Vụ trưởngVụ Khoa học&Công nghệ, Bộ GTVT: Để giảm nguy cơ tàu đâm va vào cầu cần có sự liên thông giữa người quản lý cầu và người quản lý đường thủy. Tuy nhiên, trách nhiệm chính của người quản lý cầu là phải thấy rõ các nguy cơ và báo với đơn vị quản lý ĐTNĐ biết để phối hợp khai thác, có biện pháp đảm bảo an toàn, tránh tai nạn. Hiện, xu hướng đóng phương tiện thủy ngày càng lớn, trong khi luồng lạch có sự thay đổi do biến đổi khí hậu, nên cần có sự linh hoạt trong quản lý, khai thác cầu. Phương tiện lớn nên góc đâm va vào trụ cầu rất đa dạng, đối với những cây cầu cũ, giải pháp tốt nhất là làm trụ chống va bao quanh trụ cầu. Giải pháp này tốn kém nhưng nên có lộ trình thực hiện, cái nào cấp thiết làm trước. Lộc Thúy PGS.TS. Nguyễn Văn Hùng, nguyên Hiệu trưởng Trường Đại học Xây dựng: Qua hai vụ việc tàu thủy đâm vào cầu An Thái và cầu Ghềnh, tuy lỗi lớn thuộc về chủ phương tiện nhưng cũng phải khẳng định rằng, thiết kế của hai cầu này không còn phù hợp với yêu cầu thực tiễn. Đặc biệt, tại cầu Ghềnh, nơi có mật độ phương tiện giao thông đường thủy lớn, nguy cơ uy hiếp an toàn cao nhưng lại không có trụ chống va trôi. Theo tôi, để đảm bảo an toàn cho các cây cầu yếu bắc qua sông, các cơ quan chức năng phải xây dựng ngay những trụ chống va trôi dạng mũi thuyền ở cả hai chiều để đề phòng tình huống tàu thủy, sà lan lao vào cầu sẽ không thể đâm được vào trụ chính. Thứ hai, phải lắp đặt hệ thống biển cảnh báo, phao tiêu, cơ quan quản lý phải quy định rõ về tuyến luồng cho các phương tiện đường thủy qua khu vực cầu yếu. Đình Quang Ông Ngô Anh Tảo, Phó Tổng giám đốcTổng công ty Đường sắt VN: Toàn mạng lưới đường sắt VN có 1.920 cầu đường sắt, đến nay có khoảng 1.000 cầu đã được đầu tư, sửa chữa, nâng cấp bằng nhiều nguồn vốn để đảm bảo an toàn, nâng cao năng lực và tốc độ chạy tàu. Tuy vậy, vẫn còn 180 cầu yếu cần được ưu tiên sửa chữa, nâng cấp. Riêng tuyến đường sắt Thống Nhất có 147 cầu gồm 85 cầu thuộc các dự án đang triển khai và 62 cầu chưa có trong dự án nào. Hiện, có 13 cầu đường sắt cần làm ngay trụ chống va và đảm bảo tĩnh không thông thuyền để đảm bảo giao thông đường thủy và đường sắt. Thúy Lộc |
Theo Báo Giao thông
New articles
- Phê duyệt điều chỉnh quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050
- Hài hòa hóa quy định vận tải thủy các nước Mê Công - Lan Thương
- Cục ĐTNĐ Việt Nam tham gia đoàn công tác do đồng chí Trần Hồng Minh - Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải kiểm tra tình hình triển khai thi công xây dựng dự án cao tốc Hậu Giang- Cà Mau- đoạn cao tốc cuối cùng trên trục cao tốc bắc Nam
- Bộ Giao thông vận tải tổ chức Hội nghị bàn giao nhiệm vụ giữa hai Bộ trưởng
- Đại hội Công đoàn Cảng vụ Đường thủy nội địa khu vực V lần thứ I, nhiệm kỳ 2024- 2028