Xuất bản thông tin Xuất bản thông tin

Tìm giải pháp phát huy lợi thế giao thông thủy

Xem với cỡ chữ

Một số chuyên gia và đại diện doanh nghiệp vận tải đường thủy cho rằng, Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải cần xem xét điều chỉnh lại quy hoạch định hướng phát triển giao thông đường thủy nội địa. Đồng thời xác định loại hình vận tải container bằng đường thủy là "mũi nhọn" để "phá vỡ" những bất cập đang tồn tại.

Giảm "nút thắt" đường bộ

Để phát triển vận tải thủy nội địa (VTTNĐ) khu vực ĐBSCL, theo các chuyên gia giao thông, phải kết nối và nâng cao năng lực vận chuyển container. Hiện tại, tuyến đường được xem là "lối ra" chủ yếu của ĐBSCL là QL1A vẫn đang chiếm thế độc đạo từ miền Đông đến miền Tây, gây không ít trở ngại trong vấn đề lưu thông, vận chuyển.

Việc quy hoạch lập tuyến VTTNĐ riêng từ vùng ĐBSCL về các cảng Bà Rịa - Vũng Tàu cần được xem xét lại.

"Nâng cao năng lực vận tải container bằng giao thông thủy sẽ góp phần giảm áp lực cho vận tải đường bộ đang trong tình trạng quá tải ngay trước mắt và lâu dài. TS. Nguyễn Văn Khoảng, Trường ĐH GTVT TP.HCM cho hay.

Trong tương lai gần, ĐBSCL sẽ có luồng cho tàu biển 10.000 tấn đầy tải vào sông Hậu qua luồng Quan Chánh Bố. Do vậy, ngay từ thời điểm này, nếu được Chính phủ quan tâm tập trung phát triển hơn nữa phương thức vận tải container bằng đường thủy sẽ là một bước chuẩn bị cần thiết. Bên cạnh đó, theo TS.Khoảng, phát triển hiệu quả hệ thống vận tải container bằng ĐTNĐ sẽ tạo ra các trục vận tải, các đầu mối thu gom, xử lý hàng hóa nội địa. "Đây sẽ là tiền đề để phát triển các nhánh giao thông đường bộ, ĐTNĐ kết nối đến các khu vực kinh tế khác trong vùng. Đồng thời cũng làm thay đổi quan điểm về quy hoạch phát triển các KCN hay xác định vị trí xây dựng các nhà máy. Cuối cùng là tạo ra tiêu chuẩn cho thiết kế luồng, tàu, thông số kỹ thuật cho bến cảng", TS.Khoảng nói.

Cần thêm những quy hoạch

Các chuyên gia cho rằng, theo Quyết định 1071/QĐ - Bộ GTVT của Bộ Giao thông Vận tải về phê duyệt điều chỉnh quy hoạch tổng thể phát triển giao thông ĐTNĐ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 và Quyết định 112012/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch phát triển GTVT vùng kinh tế trọng điểm ĐBSCL đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, việc quy hoạch lập tuyến vận tải thủy riêng từ vùng ĐBSCL về các cảng Bà Rịa - Vũng Tàu cần được xem xét lại.

Theo các chuyên gia, hiện thị phần xếp dỡ container năm 2013 với tỷ lệ vào các cảng TP.HCM là 4,43 triệu TEUs và vào các cảng Bà Rịa - Vũng Tàu chỉ 0,95 triệu TEUs. Dự kiến trong tương lai, tỷ lệ hàng container thông qua các cảng TP.HCM và Bà Rịa - Vũng Tàu là 50/50. Tuy nhiên, với việc quy hoạch trên, hàng container của ĐBSCL chuyên chở bằng đường thủy xuất nhập qua cảng Bà Rịa - Vũng Tàu đều phải đi qua các cảng TP.HCM và kéo dài hành trình thêm khoảng 90 km gây tốn kém chi phí. Do đó, cần phải nâng cấp tuyến đường thủy nối từ cảng Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) ra sông Soài Rạp giáp cửa sông Vàm Cỏ.

Bên cạnh đó, do tắc luồng trên các tuyến, cỡ tàu và chế độ vận hành khác nhau, các chuyên gia đề xuất cần phải bổ sung quy hoạch là lập một cảng chuyên container nằm lân cận cửa kênh Chợ Gạo ra sông Tiền. Cảng này có nhiệm vụ gom hàng xuất từ các tỉnh ĐBSCL và đóng rút hàng tại chỗ, phân loại xuống tàu thủy nội địa, sau đó vận chuyển trực tiếp tới các cảng TP.HCM hoặc Bà Rịa - Vũng Tàu.

Ông Lê Hùng Minh, Giám đốc Công ty Vận tải thủy Tân Cảng TP.HCM, cũng cho rằng Bộ GTVT sớm điều chỉnh quy hoạch và triển khai thực hiện đầu tư tuyến đường thủy kênh Mương Khai (tỉnh Đồng Tháp) có chiều dài 18 km kết nối sông Hậu và sông Tiền, đáp ứng khả năng lưu thông của sà lan container trọng tải trên 1.500 tấn. Đồng thời kiên quyết xử lý các cầu, cống làm hạn chế năng lực luồng vận tải, đặc biết là các cầu cống trên tuyến chính. Trong khi đó, đại diện nhiều doanh nghiệp vận tải cũng cho rằng, để phát triển được vận tải đa phương thức, các cơ quan quản lý nhà nước cần rà soát, điều chỉnh lại các quy hoạch về VTTNĐ.

Trong đó đầu tư có trọng điểm ở những địa phương là đầu mối, đồng thời đầu tư đồng bộ các cảng, bến với hệ thông giao thông đường bộ. "Vùng ĐBSCL có chiều dài bờ biển trên 700 km nhưng hiện nay lại không có cảng biển để khai thác. Đối với cảng sông và bến xếp dỡ do nhà nước quản lý có số lượng lên đến hơn 2.100, nhưng trên 85% có quy mô rất nhỏ, chủ yếu phục vụ nhu cầu xếp dỡ hàng rời, thiếu cảng chuyên dùng cho container. Hiện toàn vùng chỉ có 5 cảng thuộc hệ thống của Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn và cảng Cái Cui (TP Cần Thơ) có khả năng tiếp nhận cotainer", ông Minh cho biết.

Cũng theo ông Minh, Bộ GTVT cần ưu tiên đầu tư hệ thống cảng biển, cảng sông, trong đó ưu tiên xây dựng cảng biển nước sâu, công suất lớn tại cửa Định An (tỉnh Trà Vinh) và cửa Trần Đề (tỉnh Sóc Trăng) để tiếp nhận tàu có trọng tải lớn từ 50.000 - 100.000 DWT. Đồng thời quy hoạch đồng bộ hệ thống cảng sông dọc theo các luồng chính, đầu tư một số cảng có quy mô lớn tại các vị trí trung tâm, trọng yếu thuộc các tỉnh Đồng Tháp, An Giang, TP Cần Thơ để thực hiện chức năng thu gom và trung chuyển hàng trên sông Tiền, sông Hậu. Khi có hệ thống cảng này, sẽ giúp vùng ĐBSCL chủ động trong việc xuất trực tiếp nông thủy sản, nâng cao giá trị hàng hóa.

Tiềm năng lớn

Tiềm năng về đường thủy nội địa ở ĐBSCL rất lớn nhưng chưa được quan tâm đúng mức. Trách nhiệm này thuộc về Bộ GTVT và Cục Đường thủy nội địa. Trong thời gian tới, ngành giao thông các cấp cần đổi mới tư duy, nâng cao nhận thức cho chính quyền, nhanh chóng hoàn thiện chiến lược quy hoạch, xây dựng các thể chế theo hướng thuận lợi cho người dân, doanh nghiệp để khai thác tiềm năng, thế mạnh của đường thủy nội địa trong khu vực. Để khắc phục những yếu kém này, đòi hỏi phải có sự chung tay của tất cả các ban ngành từ Trung ương đến địa phương thông qua các giải pháp đồng bộ và vững chắc.

Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng

Tạo sự cạnh tranh công bằng

Thiết lập hệ thống chính sách hài hòa giữa các phương thức vận tải nhằm tạo sự cạnh tranh công bằng. Cần nhất là có chính sách đầu tư thỏa đáng cho việc xây dựng cơ sở hạ tầng và bảo trì thường xuyên hệ thống đường thủy vốn đã bị lãng quên, đầu tư chưa tương xứng trong thời gian qua. Kinh nghiệm của nhiều quốc gia cho thấy, các chính sách về vốn, tỷ lệ thuế và lệ phí, chính sách ưu đãi về áp dụng khoa học công nghệ tiên tiến và bảo vệ môi trường, trong đó chú trọng đến chính sách kiểm soát ô nhiễm môi trường, thuế ô nhiễm... chính là công cụ sắc bén để thiết lập nên sự hợp tác và công bằng trong tất cả các phương thức vận tải. Từ đó tạo nên sự phát triển mạnh mẽ cho giao thông VTTNĐ.

Ông Phạm Minh Nghĩa,
Chủ tịch Hiệp hội VTTNĐ Việt Nam

Không chấp hành đăng kiểm

Số lượng lớn phương tiện thủy nội địa không chấp hành đăng kiểm theo quy định của ngành GTVT. Lực lượng này hoạt động manh mún không tập trung, gây khó khăn trong việc quản lý đầu phương tiện, quy định về quản lý thuế… đồng thời gây khó khăn cho doanh nghiệp làm tốt nghĩa vụ. Ngành chức năng cần có giải pháp khuyến khích các phương tiện thủy nội địa ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa và thông qua HTX để chấp hành nghiêm quy định về thuế. Đồng thời cần tổng rà soát các phương tiện thủy nội địa đang lưu hành nhưng trốn tránh kiểm tra an toàn kỹ thuật phương tiện khi hết hạn.

Đại diện HTX vận tải thủy bộ Phi Long
(TP Cần Thơ)

Theo baotintuc.vn

Quay lại

New articles